[Tuto][TDI 130 ASZ] Manque puissance

[lolokiapp]

Symptôme :
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Plus de puissance, comme si c'était le débitmètre ... sauf que ce n'était pas lui !!


Diagnostic :
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Un petit passage au Vag-Com :



Il faut se connecter au "calculateur moteur (01)", puis "blocs de mesures (08)", et afficher les blocs (3) et surtout (11). Le bloc (11) donne : le régime moteur, la pression d'admission attendue, la pression réelle et le signal de régulation de pression.

Après une acquisition sous Excel, ça donne ça :



-En bleu, le régime moteur évoluant entre 1000 et 4000 tr/min.

-En rouge la pression d'admission attendue entre 1b et 2,5b.

-En vert, la pression réelle, qui n'arrive pas à rejoindre la pression demandée.

-En violet, le signal de régulation évoluant entre 0 et 100%. La pression montant naturellement lorsqu'on accélère, la régulation a pour rôle de l'empêcher de trop grimper. C'était le principe de la wastegate, une soupape commandée, sauf que là c'est une géométrie variable. Donc à 0% la pression n'est pas limitée, à 100% elle est limitée au maximum comme si une soupape s'ouvrait en grand.

On remarque que la pression a du mal à monter et que ce n'est pas de la faute de la régulation car le signal reste en dessous de 50% et ne cherche pas à limiter la pression sauf quand elle atteint enfin sa consigne.

Le signal de régulation attaque la N75 qui commande l'actuateur qui lui même agit sur la géométrie du turbo :


Source : http://www.golfiv.fr/modification-puissance-f10/question-sur-vanne-n75-t6214-25.html

Il faut donc débrancher la durite entre la N75 et l'actuateur, vérifier que ça aspire bien en sortie de N75 et que si vous aspirez dans l'actuateur il y a bien une résistance. Il ne faut pas pouvoir aspirer librement car derrière c'est une membrane qui vient se plaquer quand on la met sous vide.

Là on aspirait indéfiniment sans que rien ne bouge ni n'oppose de résistance, donc la membrane de l'actuateur était forcément percée.

L'actuateur n'étant pas disponible dans le réseau VW, il a été acheté en Angleterre chez : http://www.darksidedevelopments.co.uk/products/garrett-vacuum-actuator-gt1749v-gt1749va-and-gt1749vb-turbochargers.html. £60 qui se transforment en 100€ une fois ajoutés les taxes et les frais de ports, mais toujours moins cher et plus simple à changer qu'un turbo complet.





Après son remplacement, passage au Vag-com et là :



La pression monte rapidement, le signal de régulation monte plus haut pour la limiter quand elle dépasse la consigne. Et la voiture et bien plus puissante !!


Dépouillement :
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Et alors l'actuateur ?



On voit bien la membrane percée. En fait, derrière il y a plein de fissures prêtes à percer, elle était vraiment morte.

[Ipac]

intéressant et complet !! merci pour ce tuto

[resideur]

nickel,joli retour d'experience!!!