GOLF 4 VARIANT de Angebenoit

[Angebenoit]

La reprogrammation

Avant propos : C'est après plusieurs reprogrammations différentes que j'ai pu faire cette reprogrammation. Il ne faut pas croire qu'on arrive à un bon résultat dès la première reprog.

Ma méthode sera donc basée sur plusieurs cartographies, celle d'origine et celle que m'a fait Nonock pour mon apprentissage, 3 reprogs rapides que j'ai faite pour des tests, celle d'un TDI 115 d'origine et celle d'un TDI 130 d'origine.

Mon objectif est d'améliorer le rendement du moteur. C'est-à-dire que j'aimerai consommer moins et tant qu'à faire avoir un peu plus de puissance.

Le gain en termes de puissance et couple pour la version "Angebenoit V1" est raisonnable pour ce moteur. La mécanique permet d'encaisser facilement 50 CV en plus des 100 CV d'origine (à la roue).

Gains souhaités :
- 25 à 30 CV
- Environ 50 Nm

La reprogrammation Angebenoit V1 est réalisée en respectant le plus possible la mécanique, les pressions de bielles nous en remercieront. Le travail réalisé physiquement sur l'admission permettra de pousser très peu le turbo, on en reparlera…




Mesure et traçage des courbes d'origines

Afin de reprogrammer le plus propre possible il faut avoir le plus d'information. Voici quelques exemples de mesure qui me servent afin de reprogrammer suivant ce que je veux exactement.
Exemple d'un tableau de mesure :




Exemple de courbe qu'on en ressort :

La puissance et le couple d'origine (au vilebrequin)




La pression de suralimentation



Ces courbes sont des détails, je ne vais pas décrire toute les mesures et tracés que j'ai pu faire afin de reprogrammer la GOLF mais ce qu'il faut retenir, c'est que chaque modification n'est pas faite au hasard, tout est justifié par calcul et corrigé s'il faut suite à des tests.


Les modifications :

Je ne détaillerai pas toutes les modifications apportées à la reprogrammation de la GOLF car certaines maps ne sont pas vraiment "parlante" (genre les maps de limitations) et d'autre par il faut bien garder les "bottes secrètes" de la reprog.
Cependant voici les principales maps en 3D qui ont été modifiée pour la version Angebenoit V1.

En vert, se sont les maps 100% d'origine, dès qu'il y a du rouge, se sont les maps modifiées.


La carto pédale : Cette map est modifiée afin d'avoir plus de répondant sous la pédale, ici on travaille le ressenti du conducteur.
Avant


Après




La map torque : C'est la carto de couple qui va définir le fonctionnement de la voiture. Ici le TDI 100 a de bonnes capacités, on peut augmenter le couple jusqu'à 50 Nm sans soucis. Bien sûr la modification ne se fait pas directement en couple, mais en quantité injectée en mg.

Avant


Après




La Smoke map : cette map permet la limitation des fumées, en gros, cette map définit votre taux de pollution maxi que votre moteur rejette. Malheureusement, une voiture puissante rejette plus de CO2 qu'une voiture de faible puissance. La modification consiste à remonter cette map suffisamment afin qu'elle ne nous bride pas (sauf à bas régime), mais elle doit conserver ça fonction dans le cas d'un encrassement du filtre à air ou d'un mauvais fonctionnement du débimètre.

Avant


Après





La map EGR : Plus d'EGR sur ma GOLF, inutile de commander une électrovanne pour rien…
Cette modification est d'ailleurs étendue sur les 3 softs coding (cartos switchables par soft coding)

Avant


Après



La carto de pression de turbo : Cette map défini directement la pression de turbo. Dans mon cas, elle est très peu modifiée, les modifications physiques effectuées sur l'admission (Filtre à air à faible perte de charge, suppression de l'EGR, modif sur les canalisations…) permettent de soulager le turbo. En somme, un turbo compresseur permet de mieux remplir en gazoil, en aucun cas il donnera de la puissance en plus si aucune quantité injectée supplémentaire est ajoutée.
Donc ma philosophie est de pousser le moins possible le turbo, il vieillira mieux et le moteur s'en portera pas plus mal, la pression sur les bielles monte très vite, la température de combustion s'envole donc inutile de comprimer de trop…
Je pense d'ailleurs encore modifier cette map à la baisse en gardant les mêmes performances, une autre version de reprog est en cours ;-)

Avant


Après




La map de max boost : Comme son nom l'indique cette map est une map de limite de pression de suralimentation. Elle limite la pression du turbo en fonction de la pression d'admission en amont du turbo, c'est pour cette raison qu'on voit des valeurs inférieurs à la pression atmosphérique, dans cette partie, on est plus souvent en dépression qu'en pression (bah oui, un moteur ça inspire, je vous vois rigoler en lisant ces lignes, mais bon je préfère préciser, ce n'est peut être pas évident pour tous ;-) ).

Avant


Après





Les maps de début d'injection : C'est maps sont au nombre de 11 sur mon TDI. Certains ont beaucoup travaillés sur ces maps, moi-même j'y ai passé un bout de temps. Donc, elles ont un peu toutes les mêmes formes mais sont scrutées différemment, je n'en dirais pas plus, il faut garder des secrets…
Je vous laisse tout de même une de ces maps en 3D, ceux qui connaissent l'avance à l'injection pourront tout de même se faire une idée de la modif.

Avant


Après



Les principales maps modifiées ont été expliquée, nous allons maintenant passer aux tests et résultats.




Les essais et mesures :

Les essais et mesures permettent de faire les bonnes comparaisons, pour ce rendre compte des résultats entre la théorie programmée mais aussi pour apporter des éventuelles corrections.

Il est important de regarder ces courbes pour leur forme et leur gain mais de ne pas prendre pour argent comptant les résultats des puissances et couples maxi relevés. Ces mesures sont assez représentatives en sortie de vilebrequin mais les pertes de charges dues à la boite de vitesse, au frottement des pneus et autres ne sont pas soustraites.

Pour le couple et la puissance, des tests plus complets seront effectués avec PowerDyn et une interface ELM327 (quand j'aurai le temps).

Plusieurs versions préparées en amont ont été testées à l'avance et ont permis de développer cette version "Angebenoit V1" qui est la version la plus light que j'ai fait jusqu'ici, c'est celle qui sollicite le moins possible la mécanique.

Je montre principalement les courbes de couple et puissance qui sont parlante pour tous, cependant les courbes d'IQ (quantité injectée), de suralimentation, etc… sont intéressantes à étudier pour corriger les éventuelles dérives, d'autres courbes et calculs sont aussi effectués afin de faire quelques vérifications.

Voici les Courbes






Le gain de couple à 2000 tr/min :
Origine : 292 Nm
Reprog Angebenoit V1 : 338 NM -> gain 46 Nm


Le gain de puissance à 4000 tr/min :
Origine : 139 cv
Reprog Angebenoit V1 : 173 cv -> gain 34 cv



Les résultats sont proche des gains calculés pour réaliser la reprog. L'objectif de couple était de 48,75Nm et on a obtenu 46Nm, c'est un peu plus faible que prévu, mais on ne se plaindra pas.
Pour la puissance, le gain prévu était de 29 CV exactement à 4000 tr/min, le gain réel est de 34 CV.

Nota : La puissance est une image angulaire du couple, on sait tous que cette grandeur ne veut rien dire malgré une politique de "publicité" des constructeurs focalisée là-dessus…



Quelques autres courbes, histoire de…


Les quantités injectées :






Quand on compare les 2 versions, origine et reprog, on voit que la carto fumée (MAF) est bien au dessus de la carto Torque, ceci est important pour ne pas être bridé. En revanche si le débit d'air devient plus faible (filtre à air encrassé ou débitmètre HS), cette courbe sera donc beaucoup plus basse et bridera donc le moteur pour ne pas fumer.


La courbe d'IQ driver est en fait la quantité injectée demandée par le conducteur, c'est l'image de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ici, ce sont des tests en pleine charge (pédale au plancher), la quantité demandée (pédale) doit être supérieur au maximum possible d'injection sinon les maps ne seront pas exploiter à leurs potentiels.

La pression de turbo :




La pression de turbo est peux modifiée, d'origine la consigne stabilisée est de 1950 mbar absolue, en version reprogrammée on demande 2080 mbar.

Vers les 1800 tr/min, c'est le moment ou la géo-variable fait la bascule, le pic est inévitable, cependant je le trouve un peu trop élevé, une correction sur la gestion de la N75 (géo variable) sera apportée pour réduire ce pic. Cette modif est difficile à gérer, la régulation de pression au moment du basculement de géo-variable devient rapidement "oscillatoire"…

Les prochains essais seront orientés sur le turbo, les mesures seront mieux définies avec un échantillonnage plus important afin d'avoir le plus de points possible.


Conclusion :

Cette reprogrammation est une bonne base, elle respecte la mécanique, le caractère est là.

Les prochaines modifs seront sur la correction du pic de pression de turbo et aussi une pression encore à la baisse tout en gardant les mêmes performances.

Une fois que la pression de turbo sera corrigée, 2 autres versions seront réalisée sur cette base, une V2 en + 40 CV et une V3 en + 50 CV.


Pour que la géo-variable du turbo réponde au car de poil, j'ai changer la N75 et toute les durites de vide, on est reparti pour 8 ans :cheers:




A suivre…

[Angebenoit]

Amortisseurs arrière KONI SPORT réglabent en détente

Reçu Vendredi, monté Samedi 8)

Ya pas à dire, ça change vraiment la tenue de route, pourquoi faudrait-il être rabaisser pour avoir une bonne tenue de route, hein...


Par contre pour les régler il faut les démonter, donc s'amuse pas à le faire toute les 5 minutes.






Jante AUDI TT 2003 en 16" arrivée à la maison 8)




Montage quand il fera meilleur

[Angebenoit]

Montage mano de Turbo

Les logs avec VAG COM c’est bien, mais j’avais envie d’avoir une lecture permanente de la pression de mon turbo. Pour cela j’ai choisi un mano électrique avec seuil et alarme de pression réglable. Il permet également d’enregistrer le pick de pression qu’on peut avoir.




Le manomètre est donc électrique, il comporte une sonde qu’il faut bien sûr relier sur l’admission. Ma vanne EGR aillant déjà subit pas mal de modif, elle peut en recevoir une de plus pour le branchement du manomètre.
J’ai donc supprimé la membrane de commande pour insérer à la place de la tige EGR, une valve de vélo (si si) LOL

L’EGR dépourvue de sa membrane, une valve de vélo avec un petit joint spy.




La membrane EGR




La valve de vélo montée





Vanne EGR montée et raccordée à la sonde de pression




Sonde de pression



Manomètre monté : il peut se mettre en marche seulement si le contact est mis et si l’interrupteur est à 1. De jour l’éclairage est blanc et passe au rouge quand les feux sont allumés.




Mode nuit




Le manomètre dispose de seuil réglable, quand le seuil est atteint l’aiguille clignote rouge et le fond passe aussi en rouge. Une mesure du pick peut aussi être enregistrée.

[Angebenoit]

Une petite vidéo de mise en marche et arrêt du manomètre.

http://www.dailymotion.com/video/x7xrcd_mano-turbo-mise-en-marche-1_auto


Et une autre vidéo en fonctionnement, mais là attention, âme sensible s'abstenir car ma voiture n'avait pas tourné depuis plus d'une semaine du coup la géo variable coincait un peu et en plus la carto actuelle est en cours de développement (mode sport ), elle n'est pas encore aboutie, il faut que je finisse mes réglages de turbo et N75...

http://www.dailymotion.com/video/x7xrj9_mano-turbo-test_auto









Aller, pour le fun, une petite photo de ma plate-forme de test actuel :





Sur cette table il y a :
- Une centrale à air chaud avec fer à souder et alim stabilisée
- Un multimètre
- Un calculateur EDC15P+ (TDI 130)
- Un programmeur d'EPROM type WILLEM
- Une boite avec plein d'adaptateur pour le WILLEM
- Un PC
- Une interface VAG COM
- Une interface GALLETTO
- Une interface ELM327
- et du bordel...

[Angebenoit]

Le 11 février 2009, j'ai réglé la tige de la GV. Je l'ai allongée d'environ 2mm pour supprimer le jeu que j'avais dans la commande, le but étant de mettre un peu de contrainte sur le ressort de l'actuateur pour supprimer les spikes.

Un grand merci à Tintin du forum chiptuners.fr, qui a trouvé pouquoi j'avais ces spikes que je n'arrivais pas à régler en modifiant la map de la N75. Il fallait impérativement un réglage mécanique.

Donc la courbe en rouge, c'est la pression avant réglage de la tige de GV et en violet c'est après le réglage de la GV. On voit que ça ne spike plus, c'est top. J'ai même carrément gagner sur le duty cycle ce qui va me permettre de préparer encore une nouvelle reprog version Hi-sport :lol!:





Pour remercier Tintin et tout ceux qui ont pu m'aider dans cette recherche, j'ai fait une petite vidéo (mettre le son fort si vous voulez entendre ronronner mon mazout) :

http://www.dailymotion.com/video/x8c3nb_mano-turbo-gv-tubo-reglee_auto


Je me demande si je dois remettre ma map N75 d'origine maintenant

[Angebenoit]

Quelques petits essais de signature dans mes fichiers de reprog.

Une par soft coding, on sait sur quel version on roule comme ça :

Exemple








Pour info, d'origine, c'est comme ça :




Pour l'instant, j'ai fait seulement l'essai sur mon calculo de plate forme, et je n'ai pas vu de défaut particulier. Je vais mettre en pratique cette méthode pour mes voitures.

En espérant trouver mieux un jour, pour l'instant ce sera suffisant, car j'en suis à tellement de version que dès fois, je sais plus avec laquelle reprog je roule, maintenant je saurais direct en faisant un diag :mdr

[Angebenoit]

Le 7 mars 2009 nettoyage extérieur de la GOLF (elle en avait besoin) et pose des jantes d'AUDI TT.

Je trouve qu'elles vont super bien sur ma GOLF, je ne regrette pas mon achat

Désolé pour la lumière, le ciel c'est couvert dans l'après midi, j'ai quand même réussi à faire ces photos tout à l'heure.

[Angebenoit]

Le 8 mars 2009 au matin, grand soleil, donc je suis aller faire des photos devant un monument de chez moi.

Vu la taille du monument, j'étais obligé de me garer assez loin pour qu'il puisse rentrer dans la photo :lol!:
Je n'ai pas un appareil de compète moi...

Il s'agit donc du phare de Gatteville, c'est le plus haut phare terrestre de France. Il compte 365 marches (= nb de jour dans l'année) et 52 fenêtres (= nb de semaine dans l'année). On peut bien sur le visiter et monter jusqu'à la lanterne, par contre il ne faut pas avoir le vertige, c'est très haut...

[Angebenoit]

Mon mariage le 9 mai 2009...

Une photo de la GOLF pour l'occasion 8)

[Angebenoit]

C'est reparti pour l'évolution de la GOLF, j'ai enfin des reposes têtes arrières.

[Angebenoit]

Allé retour à Center parcs pendant le week-end du 18 au 21 décembre, 600 kms sur la neige et le verglas.

Inutile de vous dire que j'ai fait de belles glissades et quelque frayeurs.

J'avais laissé ma reprog de tout les jours, c'est à dire celle qui sort 155 cv et un bon couple à bas régime. Donc c'était pas top sur ce type de terrain. Je vais me faire une reprog "mode mou" pour les jours comme ça...

[Angebenoit]

Bientôt sous la GOLF, ressort chassie sport d'origine 8)

[Angebenoit]

Contrôle Technique de la GOLF passé samedi 17 mars 2001.

Contrôle vierge 8)


Pollution <0.50%/m3 de Co2, j'ai le droit jusqu'à 3%/m3... :top1:


Je rejette moins de Co2 qu'une voiture d'origine au même kilomètrage...


Tout ça avec ma reprog de tout les jours à 155 CV